En tant que loadmaster à la SWISSCOY
Le détachement de transport aérien de la SWISSCOY assume des tâches importantes au sein de la KFOR. Normalement, les équipages d’hélicoptères effectuent des rotations régulières. « Dingo » est le deuxième loadmaster et mécanicien d’hélicoptère à effectuer un engagement de six mois au Kosovo.
La Suisse est l’une des trois seules nations pourvoyeuses de troupes de la KFOR à disposer de son propre détachement de transport aérien (dét TA). Et bien que le dét TA suisse soit plutôt modeste, il est volontiers utilisé et très apprécié de la KFOR. Car comme pour beaucoup d’autres domaines, il en va de même ici : on peut compter sur les Suisses. Les deux tâches principales sont d’une part les vols dits de reco, c’est-à-dire les vols de reconnaissance, et d’autre part les transports de personnes.
Une rare opportunité
Dingo est un membre du dét TA. Dans les Forces aériennes, chaque pilote ou loadmaster a un surnom. Mais il n’est pas un loadmaster ou un mécanicien d’hélicoptère comme les autres. Contrairement au reste de l’équipage, qui effectue des rotations régulières, il accomplit un service complet au sein d’un contingent de la SWISSCOY. Une première, qui apporte une grande valeur ajoutée : « Dingo » peut en effet se familiariser avec les particularités locales. Pour pouvoir être engagé comme loadmaster, il fallait remplir des conditions très précises. Il fallait qu’il suive la formation de loadmaster et de mécanicien d’hélicoptère en tant que militaire en service long et qu’il continue au moins jusqu’au grade de sergent. Les exigences pour pouvoir participer à l’engagement au Kosovo en tant que membre de la milice sont donc très élevées.
Il estime néanmoins que le jeu en valait la chandelle : « Cette mission me procure beaucoup de plaisir. J’apprends énormément et je peux travailler quotidiennement avec des militaires d’autres nations. Mais je ne profite pas seulement de l’environnement professionnel. Pendant le cours de formation et la mission, j’ai fait la connaissance de nombreuses personnalités intéressantes ».
Des listes de contrôles et des vérifications
Dans les cockpits d’avions et d’hélicoptères, d’innombrables listes de contrôle sont passées en revue et des vérifications sont effectuées avant chaque vol. Il en va de même pour les mécaniciens d’hélicoptères. Les contrôles qui doivent être effectués avant, pendant et après un vol sont définis avec précision. Ainsi, les journées de vol se déroulent généralement de la même manière : « Nous, les mécaniciens, nous nous retrouvons d’abord dans le hangar et contrôlons l’hélicoptère. Nous vérifions s’il y a des dommages extérieurs, mais aussi des défauts à l’intérieur et sur les moteurs. Ensuite, nous remorquons l’hélicoptère sur l’hélipad et faisons le plein ». Ce n’est qu’une fois que tout a été effectué et fait l’objet d’un rapport écrit que l’équipage se change pour le vol. Après le démarrage des moteurs, le loadmaster assume une tâche importante. Il contrôle en effet qu’il n’y ait pas de problème lors du démarrage des moteurs
Des entraînements, aussi pour les pros
Le dét TA assume des tâches importantes qui impliquent de nombreuses responsabilités. On remarque immédiatement que « Dingo » en est conscient. Avant et entre les vols, il aime bien faire des blagues et discuter avec ses camarades. Mais dès qu’il s’approche de l’hélicoptère, il travaille de manière très concentrée et routinière. Pour que cette routine soit maintenue, l’équipage s’entraîne régulièrement. « Les missions de la KFOR passent toujours en premier, mais nous nous entraînons régulièrement à des manœuvres importantes. En font partie les vols de nuit, les vols avec charges ou encore les vols avec la « Bambi-Bucket », utilisée pour éteindre les incendies «. Ces entraînements ne sont toutefois pas seulement importants pour lui en tant que membre de la milice, mais aussi pour les pilotes, qui sont pour la plupart des officiers de carrière. » Tout ce que nous entraînons ici a pour but de maintenir l’ensemble de l’équipage à un niveau de compétence élevé ».
Pour voir comment se déroule une journée de travail typique d’un loadmaster, regardez la vidéo.
La Suisse est l’une des trois seules nations pourvoyeuses de troupes de la KFOR à disposer de son propre détachement de transport aérien (dét TA). Et bien que le dét TA suisse soit plutôt modeste, il est volontiers utilisé et très apprécié de la KFOR. Car comme pour beaucoup d’autres domaines, il en va de même ici : on peut compter sur les Suisses. Les deux tâches principales sont d’une part les vols dits de reco, c’est-à-dire les vols de reconnaissance, et d’autre part les transports de personnes.
Une rare opportunité
Dingo est un membre du dét TA. Dans les Forces aériennes, chaque pilote ou loadmaster a un surnom. Mais il n’est pas un loadmaster ou un mécanicien d’hélicoptère comme les autres. Contrairement au reste de l’équipage, qui effectue des rotations régulières, il accomplit un service complet au sein d’un contingent de la SWISSCOY. Une première, qui apporte une grande valeur ajoutée : « Dingo » peut en effet se familiariser avec les particularités locales. Pour pouvoir être engagé comme loadmaster, il fallait remplir des conditions très précises. Il fallait qu’il suive la formation de loadmaster et de mécanicien d’hélicoptère en tant que militaire en service long et qu’il continue au moins jusqu’au grade de sergent. Les exigences pour pouvoir participer à l’engagement au Kosovo en tant que membre de la milice sont donc très élevées.
Il estime néanmoins que le jeu en valait la chandelle : « Cette mission me procure beaucoup de plaisir. J’apprends énormément et je peux travailler quotidiennement avec des militaires d’autres nations. Mais je ne profite pas seulement de l’environnement professionnel. Pendant le cours de formation et la mission, j’ai fait la connaissance de nombreuses personnalités intéressantes ».
Des listes de contrôles et des vérifications
Dans les cockpits d’avions et d’hélicoptères, d’innombrables listes de contrôle sont passées en revue et des vérifications sont effectuées avant chaque vol. Il en va de même pour les mécaniciens d’hélicoptères. Les contrôles qui doivent être effectués avant, pendant et après un vol sont définis avec précision. Ainsi, les journées de vol se déroulent généralement de la même manière : « Nous, les mécaniciens, nous nous retrouvons d’abord dans le hangar et contrôlons l’hélicoptère. Nous vérifions s’il y a des dommages extérieurs, mais aussi des défauts à l’intérieur et sur les moteurs. Ensuite, nous remorquons l’hélicoptère sur l’hélipad et faisons le plein ». Ce n’est qu’une fois que tout a été effectué et fait l’objet d’un rapport écrit que l’équipage se change pour le vol. Après le démarrage des moteurs, le loadmaster assume une tâche importante. Il contrôle en effet qu’il n’y ait pas de problème lors du démarrage des moteurs
Des entraînements, aussi pour les pros
Le dét TA assume des tâches importantes qui impliquent de nombreuses responsabilités. On remarque immédiatement que « Dingo » en est conscient. Avant et entre les vols, il aime bien faire des blagues et discuter avec ses camarades. Mais dès qu’il s’approche de l’hélicoptère, il travaille de manière très concentrée et routinière. Pour que cette routine soit maintenue, l’équipage s’entraîne régulièrement. « Les missions de la KFOR passent toujours en premier, mais nous nous entraînons régulièrement à des manœuvres importantes. En font partie les vols de nuit, les vols avec charges ou encore les vols avec la « Bambi-Bucket », utilisée pour éteindre les incendies «. Ces entraînements ne sont toutefois pas seulement importants pour lui en tant que membre de la milice, mais aussi pour les pilotes, qui sont pour la plupart des officiers de carrière. » Tout ce que nous entraînons ici a pour but de maintenir l’ensemble de l’équipage à un niveau de compétence élevé ».
Pour voir comment se déroule une journée de travail typique d’un loadmaster, regardez la vidéo.