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Pilatus PC-7 Turbo-Trainer

Pilatus PC-7
Groupe
Aéronefs
Classe
Avions-école
Lieu de l'engagement
Air

Développé et construit par: Pilatus Aircraft Ltd, Stans, Suisse
Année de construction: 1982
Affectation: Instruction de base, entraînement au IFR (vol sans visibilité) et à la voltige aérienne
Équipage: 1 pilote, 1 élève ou 1 passager
En service depuis: 1982/83
Nombre d'avions acquis: 40
Nombre d’avions encore en service: 27 (effectif le 19 septembre 2017)

Immatriculation: De A-902  à  A-941

Ce Turbo-Trainer biplace permet de dispenser une instruction moderne aux pilotes. Il sert à leur formation de base, surtout pour l'entraînement au vol sans visibilité (IFR) et à la voltige aérienne. Les PC-7 sont utilisés par les écoles de pilotes de l'aviation militaire suisse depuis 1982. Dans leur catégorie, ils comptent parmi les avions d'entraînement les plus performants et les plus modernes du monde.

Informations complémentaires

Du P-3 au PC-7 Turbo-Trainer

En 1945, l’entreprise privée d’avions Pilatus à Stans a développé de sa propre initiative l’avion d’entraînement Pilatus P-2, qui a été introduit deux ans plus tard aux Forces aériennes suisses et y resta en service jusqu’en 1981. Suivit en 1956 le Pilatus P-3, dont les deux variantes, le P-3-03 et le P-3-05, furent engagées jusqu’en 1995 dans les troupes d’aviation et de défense contre avions. Afin de pouvoir être présente sur le marché des avions d’entraînement, la fabrique Pilatus produisit un nouvel avion susceptible de couvrir au mieux les nombreux besoins de ce créneau. Le cahier des charges prévoyait entre autres les caractéristiques suivantes : des turbomoteurs performants causant de faibles nuisances sonores, une cellule robuste et un train d’atterrissage supportant de nombreux décollages et atterrissages, les commandes précises et maniables, une cabine biplace moderne et bien équipée, une faible consommation de kérosène, un entretien facile et, enfin, de faibles coûts d’exploitation. Le concept se concrétisa finalement avec le PC-7, qui remporta un franc succès.

Le prototype originel du Pilatus PC-7 Turbo-Trainer accomplit son vol inaugural le 7 avril 1966 sur l’aérodrome de Buochs (NW) sous la désignation P-3/06 (P-3B). La désignation PC-7 ne fut introduite que l’année suivante à l’occasion du Salon aéronautique du Bourget (Paris). Mais en lieu et place du moteur Lycoming GO-435-C2-Boxer du Pilatus P-3, se dissimulait sous le capot du PC-7 un turbomoteur à turbine Pratt & Whitney PT6A-20. C’était la première tentative de Pilatus de lancer sur le marché des avions d’entraînement à turbine. Cependant, ce ne fut qu’avec la version nettement améliorée et plus performante du PC-7 équipé d’une turbine PT6A-25 pour la voltige aérienne – qui accomplit son vol inaugural le 13 mai 1975 – que le succès fut au rendez-vous avec la signature de contrats avec trois pays. La production en série du PC-7 commença début 1977.

En 1981, les troupes d’aviation de défense contre avions commandèrent 40 exemplaires de la version PC-7/CH pour remplacer le P-2 vieillissant et le P-3 sous-motorisé. L’introduction de ce nouvel avion eut lieu en 1982. La totalité des appareils fut livrée d’ici l’année suivante. Grâce à ses caractéristiques de vol, il convenait tant aux pilotes débutants qu’aux chevronnés, à l’entraînement au vol aux instruments qu’aux démonstrations de voltige aérienne.

Pertes

Les PC-7 suivants ont été perdus à la suite d’une chute : A-905 (07.03.1990, lac de Chanrion au Val de Bagnes, VS), A-920 (15.04.1994, Oberstocken, BE, paroi nord du Stockhorn), A-921 (12.11.2001, près de Bonaduz, GR) et A-937 (12.09.2017, Schreckhorn, alpes bernoises). Pour les détails, veuillez consulter le livre en allemand «Gebrochene Flügel» de Peter Brotschi.

Upgrades / Améliorations

Badge au prototype du NCPC-7.
Badge au prototype du NCPC-7.

Upgrades / Complément à l'équipement

En octobre 2006, les Forces aériennes ont reçu les deux premiers PC-7 transformés et équipés du nouveau cockpit (NCPC-7). Armasuisse vola pour la première fois le 30 septembre 2003 avec le prototype.

La modification de dix-huit appareils intervint dès 2006 dans le cadre du programme d’armement 2005. Un cockpit tout numérique, le GPS, un pilote automatique à trois axes, un second appareil radio VHF ainsi qu’un nouveau look, voilà les nouveautés les plus significatives de cette mise à jour du PC-7. La cabine biplace est équipée à l’avant comme à l’arrière d’un Primary Flight Display et d’un Secondary Flight Display System. Une avionique identique ou similaire à celle du PC-7 modernisé a été intégrée par l’entreprise Pilatus sur le PC-9M et le PC-21. Ces améliorations ont permis d’élargir de manière significative l’éventail des engagements de l’avion. Désormais, le PC-7 peut être engagé au moyen de la procédure civile de vol aux instruments (IFR), et l’instruction selon les directives de l’AESA est également autorisée.

Le 29 février 2008, les 18 NCPC-7 au total ont été remis officiellement aux Forces aériennes à l’occasion d’une petite fête. Les contrats pour la transformation de dix autres PC-7 ont été signés lors de cette cérémonie. Seuls neufs PC-7 conserveront l'ancienne configuration; ils ne seront plus transformés pour diverses raisons et finiront par être vendus ou liquidés par Armasuisse. Le simulateur construit par RUAG Aerospace sera également opérationnel à partir du printemps 2008.

Après l’amélioration de la dernière des 28 machines en 2009, on a renoncé à la désignation NCPC-7, qui servait provisoirement à faire la différence avec les avions qui n’avaient pas encore été transformés. Dès lors, tous les Turbo-Trainer furent de nouveau dénommés PC-7.

Les Forces aériennes disposaient ainsi de 28 avions ultramodernes pour l’instruction de base. Les coûts de cette transformation se sont élevés à quelque 36 millions de francs pour la première tranche et à 20 millions pour la seconde. 

Depuis 2007, l’examen d’aptitude aéronautique (sélection) et l’instruction de base à l’école de pilotes ont lieu exclusivement sur le NCPC-7 à Locarno. L’instruction IFR est soutenue par l’esc VI 14. En outre, une partie de la flotte est engagée pour des interventions spéciales du Service de police aérienne (SPA) assurées par l’équipe PC-7. Des autorisations IR civiles concernant le NCPC-7 ont été validées à nouveau pour la première fois en 2007. La même année, les pilotes engagés en tant qu’instructeurs de vol à l’école de pilotes, les pilotes de l’esc VI 14 et les membres de l’équipe PC-7 TEAM ont suivi des cours de recyclage sur les NCPC-7. Avec cette transformation des PC-7, un nouveau pas a été franchi dans l’instruction moderne des pilotes.

En plus des 28 NCPC-7 qui ont été transformés et qui ont été tous mis sur le même niveau technique, il restait, en automne 2009, cinq «anciens» PC-7 engagés aux Forces aériennes ; pour différentes raisons, ils n’ont pas été transformés. Fin 2009, les Forces aériennes disposaient de quatre avions restants, en février 2010, encore de deux appareils (A-909 et A-910) et, vers la fin du 1er trimestre 2010, tous les «anciens» avions avaient quitté le service de vol ; ils ont été liquidés du point de vue des Forces aériennes et ont pu être proposés pour la vente via armasuisse (A-904 et A-910).

Un avion (le A-903), qui a le train de proue plié (problème technique à l'atterrissage du 31.05.2007), a été vendu à Pilatus, tout comme le A-910. Un PC-7 a été livré au musée de l'aviation et de la DCA au Air Force Center de Dübendorf (ZH) (A-902); une machine est partie pour le musée de l'Aviation Militaire de Payerne «Clin d'Ailes» (A-908). Le A-907 a été remis au musée de l’aviation d’Altenrhein («the flying museum») et il vole maintenant sous l’immatriculation civile T7-FMA de Saint-Marin. Quant à l’A-906, il est parti au printemps 2010 pour l’AMPA à Lausanne. Cet avion est exploité par l’Association PC-7 Turbo sous l’immatriculation HB-HPR.

Caractéristiques techniques

Vitesse maxi: 270 kts (500 km/h)
Vitesse ascensionnelle: 2'000 ft/min (11 m/s)
Plafond partique: FL 250 (8'200 m/mer)
Autonomie de vol max.: 3 heures 30 minutes
Rayon d'action: 780 NM (1'444 km)
Structure: Avion à ailes basses cantilever, construction métallique
Longueur: 9.8 m
Hauteur: 3.2 m
Envergure: 10.4 m
Poids maxi au décollage: 2'100 kg
Moteur: Modèle Pratt & Whitney Canada PT6A-25A (550 CV)
Hélice: hélice tripale réglable
Équipement: Double commande, radio, équipement pour vol sans visibilité, train d'atterrissage escamotable