Super Puma Display Team

super puma display

Super Puma Display Badge

Les pilotes spécialement formés à cet effet vous montrent, lors de cette démonstration, une partie des capacités du Super Puma. Ils volent pour cela sur un Super Puma ou sur un Cougar, appareils qui sont engagés au quotidien.

La démonstration connaît des adaptations en fonction des conditions géographiques et météorologiques. L'ordre dans lequel les figures se succèdent peut changer. La présentation dure environ huit minutes. 

Les pilotes

Les Pilotes

Tous les pilotes du display-team sont incorporés dans le corps des aviateurs professionnels des Forces Aériennes suisses. Ils connaissent parfaitement le Super-Puma en tant que pilote d’engagement mais aussi comme moniteur de vol.

Durant les missions quotidiennes et les entraînements les vols s’effectuent toujours avec 2 pilotes. Il y a un commandant de bord et un copilote. L’un des deux pilote est aux commandes (appelé : pilot flying) tandis que l’autre assure les manipulations des instruments de navigation ainsi que la radio (assisting-pilot). Le temps de vol aux commandes et répartis de façon égale. Le commandant de bord prend les décisions opérationnelles et gère les situations d’urgence.

Durant le display c’est le commandant de bord, assis à droite, qui vole et qui est concentré sur l’exécution des figures ainsi que le placement du programme par rapport aux spectateurs tandis que copilote surveille les instruments, annonce les paramètres de vol et gère la radio.

Commandant

Capitaine Jan «Schwiiz» Schweizer

capitaine Jan Schweizer

Au début 2018 un changement a eu lieu au commandement du Display-Team. Le capitaine Jan Schweizer dit «Schwiiz», qui est pilote du Display-Team depuis 2012, a pris la gestion du Team. Depuis le 1er  Janvier 2018 il a la "double-casquette" de Commandant ET pilote de Display actif.

 

Il a reçu son brevet de pilote militaire en 2001 et a achevé sa formation de pilote militaire professionnel en 2004. Il vole dans le Display Team depuis 2012.

Il vole le PC-6 Porter, Alouette III, Super Puma et EC635 et a environs 5800h de vol.

Au sein du corps des aviateurs professionnels il est pilote opérationnel et moniteur de vol de la phase tactique. Il est engagé autant en Suisse qu’à l’étranger. Depuis la remise de son brevet «Schwiiz» est incorporé à l’escadrille TA 3 à Dübendorf.

Major Sebastian «Sebi» Hanimann

major Sebastian Hanimann

Le major Sebastian Hanimann dit «Sebi» a reçu son brevet de pilote militaire en 2001 et a achevé sa formation de pilote militaire professionnel en 2004.

Il était incorporé à l'escadrille TA 6 à Alpnach de 2004 jusqu'à 2014, avant changer à l'escadrille TA 8 comme commandant. Il vole dans le Display Team depuis 2017.

Sur PC-7, PC-6 Porter, Alouette III, Super Puma et EC635 Sebi a passé 5900h en l’air. Au sein du corps des aviateurs professionnels il est pilote opérationnel et moniteur de vol sur EC635, engagé autant en Suisse qu’à l’étranger.

Capitaine Sandro «Sandro» Haag

capitaine Sandro Haag

Le capitaine Sandro «Sandro» Haag est arrivé dans le Display Team au début 2015.

Il a été breveté en juillet 2005 sur Alouette 3 et a commencé sa carrière dans l'escadrille 6 à Alpnach. Après changer à l'escadrille 1 à Payerne en janvier 2007 et au début 2017, il est maintenant incorporé à l'escadrille TA 4 à Dübendorf!

Son expérience sur le Superpuma / Cougar, EC635 et PC-6 Porter s'élevait sur 4300 heures.

Comme pilote opérationnel au corps des aviateurs professionnels, il vole des missions en suisse aussi qu'à l'étranger et il est moniteur sur Super Puma et EC635.

Capitaine Marc «Marco» Lauber

capitaine Matthieu Ghiringhelli

Marco a été breveté pilote militaire en 2011 sur EC635. Dès lors il est incorporé à l'escadrille de transport 5 à Payerne et vole sur EC635 et Super puma. En tant que pilote d'engagement il participe régulièrement à des missions en Suisse et à l'étranger. Egalement instructeur sur EC635 il est actif surtout durant la phase de formation tactique dans le cadre de l'école de pilotes. Marco fait partie du Display Team depuis 2018 et totalise environ 3100 heures de vol sur hélicoptère.

 

Capitaine Robin «Robin» Stauber

capitaine Robin Stauber

Le capitaine Robin «Robin» Stauber est arrivé dans le Display Team au début 2015.

Après son brevetage en 2002 sur Alouette 3 et un court stage à l'escadrille 4, il a incorporé l'escadrille 8 à Alpnach.

Ainsi que voler des missions en Suisse ou à l'étranger, il est moniteur sur le Superpuma / Cougar, EC635 et PC-7, avec un total de 4400 heures sur hélicoptères et 1000 heures sur PC-6 / PC-7.

Capitaine Philippe «Philippe» Weber

capitaine Philippe Weber

Le capitaine Philippe «Philippe» Weber a été breveté en 2005 sur Alouette 3 et a commencé sa carrière dans l’escadrille 8 à Alpnach jusqu’en octobre 2007, date à laquelle il a incorporé l’escadrille 4 à Dübendorf.

Il vole le Super Puma / Cougar et l’EC635 avec un total d’environs 4800h à son actif. Comme moniteur de vol, le capitaine Weber est engagé surtout dans la phase tactique. En tant que pilote opérationnel il a participé à plusieurs missions à l’étranger.

Figures

Les pilotes volent un programme standard qui est un enchaînement de figures. Selon la topographie du lieu et la météo le programme est adapté aux conditions.

Si vous désirez étudier en détails les figures en 3D nous vous conseillons notre DVD. Voyez ou commandez le film sur le PortailVidéo CME .

 

Hammerhead

Hammerhead

Une fois sur l’axe de démonstration en vol horizontale la vitesse est d’environs de 120 nœuds (220 km/h) je lève le nez de l’hélicoptère pour une montée raide. Juste avant le point de culmination je fais tourner l’hélicoptère à gauche ou à droite avec l’aide du rotor de queue. Une rotation précise me permet de redescendre par le même chemin de vol que la montée, sur mon axe de démonstration.

Tight Turn

Tight Turn

J’enchaîne ensuite avec une virage serré horizontal en utilisant la puissance maximale de l’hélicoptère. Cette manœuvre est utilisée en vol tactique pour éviter une menace. Le but étant de tourner dans le plus petit espace possible sans s’arrêter. Durant ces figures aux limites de la machine il ne faut jamais oublié que les forces aérodynamique qui s’applique sur le rotor sont énormes

Screwdriver Up

Screwdriver up

La position de départ de cette figure est un vol stationnaire parfaitement stable. Et c’est parti pour un tire-bouchon à la montée ! L’augmentation de la puissance entraîne automatiquement un mouvement de rotation vers la gauche. Avec les pédales qui contrôlent le rotor de queue j’accélère ou freine cette rotation. Après 2 à 3 tours j’arrête simultanément la rotation et la montée pour laisser redescendre l’hélicoptère verticalement le plus vite possible afin d’enchaîner avec la prochaine figure.

Back Turn

Back Turn

Quelques nœuds trop rapide en arrière ou un peu trop de vent de travers et…….l’hélicoptère se remet face au vent comme une girouette sans que je puisse contrer la nature !!


Info : cette figure n’est exécutée que quand le vent est faible.

Pull-Up Back

Pull-Up Back

Dans l’axe de démonstration j’accélère progressivement en arrière. La vitesse est lue sur le GPS car nous n’avons aucun instrument de mesure de la vitesse à l’arrière. En atteignant environs 50 kts j’augmente la puissance et je lève la queue et le Super-Puma monte de plus belle jusqu’à ce qu’il soit vertical le nez en bas !
Après un instant « suspendu » dans cette position je lance un regards vers l’avant et c’est parti pour la suite du programme.

Lazy Eight

Lazy Eight

Horizontalement sur mon axe et avec une grande vitesse je tire sur le manche à balai. Ce demi-tour commence une montée raide et j’engage progressivement un virage à droite pour me retrouver au point de culmination légèrement sur le dos avant de redescendre dans l’axe.

Screwdriver Down

Screwdriver down

"1500 ft above ground, Groundspeed 0 kts, ...ready...?"

Pas le temps d’hésiter avant ce tire-bouchon à la descente ! Dès que le nez pointe vers le sol verticalement je commence tout de suite une rotation vers la gauche de façon décidée !
L’hélicoptère tourne autour de son propre axe et accélère vers le sol, après un tour il est temps de revenir à l’horizontale.

Balance

Balance

Afin de ne pas perdre mon axe quand je ne vois que le bleu du ciel devant moi je contrôle ma position latéralement !

Après une montée raide et juste avant d’être « parqué » au sommet je laisse redescendre le nez de l’hélicoptère et je suis pendant une seconde un peu moins lourd que sur le plancher des vaches!

Questions fréquentes

Pour devenir pilote de démonstration, il faut avoir plusieurs années d’expérience comme commandant de bord (Pilot in Command, PIC) sur le Super Puma. Les cours d’entraînement permettent de se familiariser avec les spécificités du vol de démonstration.

Normalement, le team se compose du commandant et de six pilotes de démonstration.

Et comment devenir pilote des Forces aériennes ?
Pour de plus amples informations, voir sous SPHAIR et la brochure Le métier de pilote militaire .

Le copilote ou assisting pilot, qui est également un pilote de démonstration, doit, comme son nom l’indique, assister son capitaine, appelé pilot flying.

Cela signifie qu’il doit, sur l’ordre du capitaine, par exemple faire sortir le train d’atterrissage, communiquer au pilot flying les données actuelles du turbomoteur, l’altitude de vol et la vitesse ; en outre, le copilote assure la communication radio avec la sécurité aérienne.

Son poids à vide (sans chargement, kérosène et pilote) est de 5350 kg.
Sa masse maximale au décollage est de 9000 kg (ou de 9350 kg s’il emmène la charge à l’extérieur).

Vous voyez qu’il y a une marge de manœuvre à l’intérieur de laquelle nous devons toujours recalculer la répartition entre passagers ou fret et ravitaillement en carburant.

Admettons que nous devons emmener 2,5 tonnes de chargement. Lors de la préparation, je consulte les tableaux de performance. Quelles sont actuellement la pression atmosphérique et la température ? Comment souffle le vent ? A quelle altitude se trouve la place de déchargement ou de chargement (la densité atmosphérique diminue avec l’altitude) ? A quelle distance et pendant combien de temps dois-je voler?

Pour pouvoir voler comme passager, il vous faut une autorisation spéciale qui n’est accordée que lorsque la mission l’exige.

Par exemple, pour les équipes de secours du CAS (Club Alpin Suisse) en cas d’intervention lors d’une avalanche.

Diamètre du rotor: 15,6 m
Longueur: 18,7 m (1 pale de rotor vers l’avant)
Hauteur: 5 m (1 pale de rotor vers le haut)
Train d’atterrissage: 3 x 5,3 m

Non! L’équipement ultra-moderne du Super Puma lui permet de voler de jour comme de nuit, par beau temps ou par mauvais temps.

Le cockpit du Super Puma est équipé de presque tous les instruments d’un avion de ligne moderne. Même un pilote automatique aide les pilotes lors de vols à longue distance dans les nuages.

Pendant la nuit, les pilotes sont équipés de lunettes de vision nocturne. Cela leur permet de couvrir tous les types d’engagements presque 24 heures sur 24.

Pour diverses raisons:
L’hélicoptère a deux turbines qui sont enclenchées séparément. Depuis l’extérieur, on dirait que l’hélicoptère pourrait déjà décoller après le démarrage de la première turbine. Et pourtant, il faut d’abord enclencher la seconde turbine.

Ensuite, les ordinateurs de navigation peuvent recevoir des données, ce qui dure plus ou moins longtemps selon le type de mission.

De plus, certains contrôles peuvent et doivent être effectués après la fin de la procédure de démarrage.

Il s’écoule ainsi entre cinq et dix minutes entre la première rotation des pales et le départ de l’hélicoptère.

Parfois, il arrive que les responsables du trafic aérien ne donnent pas immédiatement leur « OK » pour le roulage ou le décollage. Les pilotes doivent alors patienter encore un certain temps!

Autrefois, il était plus simple de distinguer les deux hélicoptères. Mais depuis la modernisation de la flotte des Super Puma achevée en 2014, le cockpit et les instruments de navigation correspondent à l’état le plus récent de la technique!

Intérieurement, le Cougar et le Super Puma se ressemblent beaucoup: les deux types d’appareils disposent d’un «cockpit tout numérique» où les écrans prédominent!

Extérieurement aussi, il n’est plus aussi simple de distinguer le Cougar du Super Puma! Les turbines et les cabines sont pareilles et le type de construction des deux hélicoptères est pratiquement identique. Certains détails n’échappent toutefois pas à l’observateur avisé. Par exemple, les entrées d’air des deux turbines sont équipées de filtres à sable sur tous les Super Puma, mais aussi sur certains Cougar... Donc, on peut dire que si l’hélicoptère présente une grille d’admission d’air argentée, il s’agit à coup sûr d’un Cougar! Et en y regardant de plus près, on peut même remarquer certaines différences dans le nombre et la disposition des antennes!

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La liste complète de tous les displays des Forces aériennes suisses, vous trouvez ici

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