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Lutte constante pour des pistes libres

L'hiver n’a que peu d’importance pour le F/A-18 Hornet. La glace et la neige, cependant, causent bien des tourments aux forces aériennes. En conséquence, les opérations aériennes par mauvais temps se limitent principalement aux opérations de police aérienne.

21.01.2019 | CUMINAIVEL | lv/lj

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Equipements lourds contre la neige et la glace.

«La neige comprimée, c’est le pire», annonce d’emblée Hans Tellenbach en parlant de l’entretien hivernal sur les aérodromes militaires suisses. Il est bien placé pour le savoir: depuis plus de vingt ans, il se bat contre la glace et la neige sur les pistes d’atterrissage et depuis deux ans, il est responsable du service de nettoyage des pistes de l’armée suisse. «Il suffit qu’un militaire de garde marche sur la piste enneigée pour que nous ayons des problèmes avec les résidus de glace causés par ces traces de pas pendant deux semaines. Cela a des conséquences importantes sur les opérations aériennes.»

Le déneigement est l’un des problèmes principaux en hiver. L’aérodrome de Meiringen est particulièrement sensible au gel. En hiver, la piste reste à l’ombre pendant trois mois. En plus, le brouillard s’installe souvent dans la vallée. Si les températures chutent, l’humidité contenue dans le brouillard gèle. Les atterrissages ne sont alors possibles qu’après un dégivrage préalable de la piste.

En revanche, les Hornets sont parfaitement adaptés aux conditions hivernales. Parole du pilote militaire professionnel et major Andrin Witschi, qui a plus de quatorze ans d’expérience de vol à Meiringen: «Dans certains cas, de la glace peut se former sur l’aile pendant une phase d’approche, ou le radar peut être légèrement perturbé par les chutes de neige.» Il ne se souvient toutefois d’aucune situation dangereuse due à la glace et à la neige. Ce qui n’est pas surprenant, car avant que la situation ne devienne vraiment critique, les avions sont déroutés sur une autre piste d’atterrissage. De même, la maintenance (entretien technique des avions de combat) n’entraîne guère d’efforts supplémentaires en hiver. En règle générale, seules les aubes des turbines sont vérifiées pour s’assurer qu’aucun bloc de glace n’a causé de dommage dans le cas où l’ordinateur du F/A-18 émet un avertissement à cet effet.

Le plus important: le service de police de l’air de l’armée suisse est toujours garanti, même pendant les mois d’hiver. Andrin Witschi, pilote militaire professionnel: «Nous pouvons décoller en toute circonstance avec le F/A-18. Et au-dessus des nuages, la neige et la pluie ne nous dérangent pas beaucoup.» La météo n’a d’influence que sur l’endroit où il possible d’atterrir après la mission. Il serait également possible d’atterrir à l’étranger si le temps ne permettait aucune solution en Suisse.

Les atterrissages sur un aérodrome de dégagement tiennent du casse-tête logistique. Les pilotes doivent parfois passer la nuit loin de chez eux ou retourner à l’aérodrome par voie terrestre, les avions doivent être ramenés à leur base et la maintenance doit plus rarement être reportée. Pendant les missions chaudes (missions dans le cadre de la police de l’air avec la tâche d’identification et d’intervention) les Hornets peuvent allumer leurs moteurs même en cas de neige ou de glace.

Un rapport de vol a lieu tous les matins à la Centrale d’opérations de la défense aérienne à Dübendorf. La situation météorologique générale est analysée, les contrôleurs de toutes les bases de vol communiquent leurs données. Ensuite, un aérodrome militaire est désigné pour servir d’aérodrome de dégagement. Cependant, la décision finale sur le départ est généralement prise sur place par le mission order authority (MOA) en consultation avec le chief air defense. Le MOA peut, par exemple, être un commandant d’escadron.

La prise de décision sur place est importante. Chaque aérodrome a ses particularités, y compris l’aérodrome militaire de Meiringen. Pendant les mois d’hiver, les collaborateurs de Hans Tellenbach, responsable du nettoyage des pistes, sont prêts à bondir. L’alarme peut se déclencher à tout moment. Ensuite, il est nécessaire d’estimer quand l’équipe d’évacuation sera appelée. Si elle part trop tôt, elle devra peut-être dégager à nouveau la piste. Si elle arrive trop tard, il se peut que les aires d’atterrissage soient déjà gelées.

Autre difficulté: le déblaiement hivernal des pistes exige beaucoup de matériel. Des machines coûteuses et d’énormes quantités de granulats sont nécessaires. Il faut recourir au sucre, le sel étant trop corrosif pour les avions. Hans Tellenbach, un vétéran de la viabilité hivernale, ne connaît qu’une seule décision sûre: «S’il y a 20 centimètres de neige, il nous faut sortir pour déblayer. Sinon, nos véhicules d’évacuation atteindront leurs limites.»

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Le F/A-18 lors d’une manoeuvre hivernale.